Die Berliner Staatsanwaltschaft blickt dem demografischen Wandel mit bemerkenswerter Gelassenheit entgegen. Trotz einer absehbaren Pensionierungswelle in der Justiz rechnet die Leitende Oberstaatsanwältin Ingrid Jaeger nicht mit einem Mangel an Nachwuchskräften. Der Arbeitsmarkt habe sich in den vergangenen sechs Monaten spürbar verändert, sagte sie der Deutschen Presse-Agentur. Immer mehr Juristinnen und Juristen zeigten Interesse am Staatsdienst – und damit auch an einer Laufbahn bei der Berliner Staatsanwaltschaft.

Jaeger führt die Entwicklung vor allem auf zwei Faktoren zurück: den Standortvorteil der Hauptstadt und eine veränderte Lage im Kanzleimarkt. Berlin sei mit seinen zahlreichen Bundesbehörden besonders attraktiv und ziehe viele Juristen mit Schwerpunkt auf Öffentliches Recht und Strafrecht an, erklärte sie. Bereits in ihrer früheren Funktion als Leiterin der Abteilung Plenar- und Ausschussdienst im Berliner Abgeordnetenhaus habe sie vor rund einem halben Jahr eine steigende Zahl an Bewerbungen registriert.

Parallel dazu scheinen Großkanzleien an Zugkraft verloren zu haben. Nach Jaegers subjektivem Eindruck stellen große Wirtschaftskanzleien derzeit deutlich weniger ein. Ob dahinter der verstärkte Einsatz von künstlicher Intelligenz in der juristischen Arbeit steht oder die insgesamt schwächere Wirtschaftslage, lässt sie offen. Klar sei aber, dass sich dadurch für den öffentlichen Dienst zusätzliche Rekrutierungschancen ergeben.

Die Berliner Justiz steht dennoch vor einem tiefgreifenden personellen Umbruch. Nach früheren Angaben des Deutschen Richterbundes könnten in Berlin und den fünf ostdeutschen Ländern bis 2033 bis zu 50 Prozent der Juristen in den Ruhestand gehen. Bei der Berliner Staatsanwaltschaft ist der Generationswechsel nach Angaben Jaegers bereits weit fortgeschritten; bis 2030 erreichen dort noch rund 70 Beschäftigte die reguläre Pensionsgrenze. Einen großen Teil der Welle habe die Behörde damit schon hinter sich, so Jaeger. Zugleich gibt es erfahrene Staatsanwältinnen und Staatsanwälte, die über die Altersgrenze hinaus im Dienst bleiben wollen und bis zu zweieinhalb Jahre verlängern können – auch wenn digitale Umstellungen wie die E-Akte zusätzliche Herausforderungen mit sich bringen.

Steigende Dieselpreise und klimapolitischer Druck verändern die Kalkulation im deutschen Güterverkehr. Elektro-Lkw, lange als zu teuer und zu unpraktisch eingestuft, werden für einzelne Speditionen inzwischen zu einer betriebswirtschaftlich ernstzunehmenden Alternative. Beispiel WP Spedition in Zwickau: Von rund 350 Lastwagen im Fuhrpark fahren bereits neun rein elektrisch. Der erste E-Lkw wurde Ende 2023 in Betrieb genommen, die positiven Praxiserfahrungen führten zügig zu weiteren Bestellungen, berichtet Fuhrparkleiter Mike Henniger. Trotz etwa doppelt so hoher Anschaffungskosten rechneten sich die Fahrzeuge dank eigener Ladesäulen auf dem Betriebshof und der Mautbefreiung, sagt er.

Im Alltag verschieben sich damit Routinen. Kraftfahrer Uwe Lenk, der mit einem 40-Tonner nach Hessen unterwegs ist, tankt nach der Tour keinen Diesel mehr, sondern steckt den Stecker an die betriebseigene Ladestation. Er beschreibt das Fahren im Elektro-Lkw als "ganz anders": kein Schalten, deutlich leiser und mit sofort verfügbarer Leistung von bis zu 800 PS. Für die Logistikfirmen sind jedoch weniger Fahrkomfort und Fahrdynamik ausschlaggebend als die Gesamtkosten über die Nutzungsdauer – und hier beginnen sich durch hohe Kraftstoffpreise und regulatorische Vorteile die Gewichte langsam zu verschieben.

In den Neuzulassungsstatistiken ist der Wandel erkennbar, wenn auch noch auf niedrigem Niveau. Nach Zahlen des Kraftfahrt-Bundesamtes war 2025 in Deutschland jeder achte neu zugelassene Lastwagen kein herkömmlicher Diesel mehr, sondern wurde mit Strom, Wasserstoff, Gas betrieben oder war ein Hybrid. 2021 lag der Anteil alternativer Antriebe bei Lkw erst bei 5,8 Prozent. Klar dominieren dabei batterieelektrische Fahrzeuge: Fast 27.300 im vergangenen Jahr neu zugelassene Lkw fuhren rein elektrisch. Rund 7.300 waren Hybrid-Fahrzeuge, knapp 1.700 gasbetrieben. Brennstoffzellen-Lkw spielen mit 107 Neuzulassungen bislang kaum eine Rolle.

Trotz des Zuwachses bleibt der Straßengüterverkehr bei der Antriebswende deutlich hinter anderen Segmenten zurück. Bei Pkw entfallen bereits 59 Prozent der Neuzulassungen auf alternative Antriebe, bei Omnibussen gut 42 Prozent. Im Bestand schwerer Lkw liegt der Anteil elektrischer Fahrzeuge nach Branchenschätzungen deutlich unter einem Prozent. Gerade bei Sattelzügen fällt die Bilanz schwach aus. Auf den Straßen sind Elektro-Lastwagen daher bislang eher Ausnahmeerscheinungen. Branchenvertreter wie Dirk Engelhardt vom Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung verweisen auf hohe Investitionskosten und fehlende öffentliche Ladepunkte als zentrale Hürden – in einer Branche, die zugleich unter gestiegenen Dieselpreisen leidet.

Die Politik versucht gegenzusteuern. Die Bundesregierung plant den Aufbau eines Schnellladenetzes entlang der Autobahnen, um den Einsatz schwerer Elektro-Lkw auch im Fernverkehr zu erleichtern. Bislang existieren jedoch nur wenige öffentlich zugängliche Ladepunkte, was den wirtschaftlichen Betrieb jenseits von Werks- und Depotverkehren erschwert. Speditionen wie WP in Zwickau setzen deshalb auf eigene Ladeinfrastruktur, um Planungssicherheit zu gewinnen und Standzeiten zu kontrollieren. Experten fordern eine rasche Ausweitung der Ladeinfrastruktur, damit betriebswirtschaftlich motivierte Einzelentscheidungen in der Fläche Wirkung entfalten und aus ersten Pilotflotten ein breiter Markt für Elektro-Lkw entstehen kann.