Der Autokonzern Stellantis verschärft den Stellenabbau in der Opel-Entwicklung am Stammsitz Rüsselsheim. Die Zahl der Ingenieurinnen und Ingenieure im Entwicklungszentrum soll von derzeit rund 1650 auf künftig 1000 sinken. Damit würde mehr als jede dritte Stelle in dem Bereich entfallen. Bereits seit der Übernahme von Opel durch die damalige Peugeot-Mutter PSA im Jahr 2017 fahren die neuen Eigentümer einen harten Schrumpfkurs: Damals waren noch rund 7000 Entwickler bei Opel beschäftigt, ganze Abteilungen wurden seither geschlossen, zahlreiche Fachleute verließen das Unternehmen, teils in Richtung des Ingenieurdienstleisters Segula.

Der nun geplante Abbau lässt sich nach Unternehmensangaben nicht mehr vollständig über die bis 2029 vereinbarten Ausstiegsprogramme auffangen. Stellantis hat deshalb den Betriebsrat informiert und strebt eine einvernehmliche Lösung an. Denkbar sind zusätzliche Abfindungsprogramme, über deren konkrete Ausgestaltung noch beraten werden soll. Der Konzern betont, organisatorische Maßnahmen würden erst umgesetzt, nachdem der Betriebsrat detailliert informiert und angehört worden sei und ein konstruktiver Dialog mit dem Sozialpartner stattgefunden habe.

Parallel zum Personalabbau versucht Stellantis, den Standort strategisch zu verankern. Das neu strukturierte „Tech Center“ in Rüsselsheim soll im globalen Entwicklungsnetzwerk des Konzerns eine feste Rolle spielen. Die Ingenieure dort werden künftig Fahrzeuge der Marken Opel und der britischen Schwestermarke Vauxhall entwickeln. Zudem sind sie konzernweit für Querschnittsthemen wie Beleuchtung, den Einsatz von Künstlicher Intelligenz in der Produktion, Fahrerassistenzsysteme und Batterieentwicklung zuständig. Opel-Personalchef Ralph Wangemann verweist in diesem Zusammenhang auf ein strategisches Bekenntnis zum Standort Rüsselsheim.

Die erneute Verkleinerung der deutschen Entwicklungsabteilung erfolgt vor dem Hintergrund eines tiefgreifenden Umbaus der weltweiten Autoindustrie. Stellantis bündelt Kompetenzen und verschiebt Aufgaben innerhalb des Konzerns, während sich Opel gleichzeitig im Wettbewerb um künftige Elektro- und Softwarearchitekturen behaupten muss. Für die Belegschaft in Rüsselsheim bedeutet der Umbau eine weitere Runde von Verhandlungen über Abfindungen und Perspektiven – und für den Standort den Spagat zwischen dem Verlust hochqualifizierter Arbeitsplätze und der Zusage, als technisches Zentrum im Stellantis-Verbund erhalten zu bleiben.

Der Nord-Ostsee-Kanal verzeichnet im Zuge gestiegener Energiepreise einen spürbaren Anstieg des Schiffsverkehrs. Im März passierten 1.988 Schiffe die rund 100 Kilometer lange Wasserstraße zwischen Kiel und Brunsbüttel, deutlich mehr als im Februar mit 1.465 und auch etwas mehr als im März 2025 mit 1.973 Schiffen. Die Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt führt die Entwicklung auf die aktuell hohen Ölpreise zurück, die Reedereien vermehrt zur Abkürzung durch den Kanal anstelle der längeren Route um das dänische Skagen bewegen.

Die höhere Auslastung spiegelt sich nicht nur in den Durchfahrten, sondern auch in den Ladungsmengen wider. Im März 2026 wurden knapp 6,46 Millionen Tonnen Güter transportiert, rund 158.000 Tonnen mehr als ein Jahr zuvor. Bereits im Januar hatte die Ladungsmenge bei 5,94 Millionen Tonnen gelegen, im Februar bei 5,07 Millionen Tonnen. Eine typische Passage durch den Kanal dauert abhängig von der Schiffsgröße im Schnitt acht bis zehn Stunden und ermöglicht den Unternehmen damit eine Kombination aus Zeit- und Treibstoffersparnis in einem von hohen Betriebskosten geprägten Marktumfeld.

Trotz des jüngsten Zuwachses war das Gesamtjahr 2025 von einem Rückgang der Schiffsbewegungen geprägt. Zwischen Nord- und Ostsee wurden 22.262 Schiffe gezählt, nach 24.866 im Jahr 2024 – ein Minus von fast 10,5 Prozent. Gleichzeitig wurden die Schiffe im Durchschnitt größer: Die Bruttoraumzahl im Durchgangsverkehr stieg von 5.688 auf 5.750. Insgesamt wurden 2025 rund 69,5 Millionen Tonnen Ladung über den Kanal transportiert, verglichen mit knapp 75,6 Millionen Tonnen im Jahr 2024.

Zusätzlich zu den Energiepreisen prägen internationale Rahmenbedingungen den Güterstrom. Wegen der Sanktionen gegen Russland wurden 2025 nur noch rund 1,85 Millionen Tonnen von und zu russischen Häfen über den Nord-Ostsee-Kanal abgewickelt, gegenüber 14,22 Millionen Tonnen im Jahr 2021. Vor diesem Hintergrund gewinnt der Kanal als strategische, kostensparende Route für andere Verkehre weiter an Bedeutung und bleibt eine zentrale Infrastruktur für den europäischen und internationalen Seeverkehr.