In Wien beginnt diese Woche der entscheidende Sparpoker um das nächste Doppelbudget. Nach Ostern empfangen Finanzminister Markus Marterbauer (SPÖ), Staatssekretärin Barbara Eibinger-Miedl (ÖVP) und Staatssekretär Josef Schellhorn (NEOS) nacheinander die Ressortchefs, um erste Vorstellungen über Ausgabenwünsche und Prioritäten abzugleichen. Für die Detailarbeit bleiben danach rund vier Wochen, in denen die Anfragen der Ministerien mit den budgetären Notwendigkeiten in Einklang gebracht werden müssen.

Die Regierung setzt erneut auf ein Doppelbudget, um frühzeitig mittelfristige Leitplanken zu setzen. Ungewöhnlich ist dabei der Zeitpunkt: Der Haushalt soll bereits vor dem Sommer stehen – und das in einer Phase, in der die internationale Energiekrise das Wirtschaftswachstum spürbar dämpfen könnte. Grundlage der Verhandlungen werden die Frühjahrsprognosen von Wifo und IHS sein, die für Freitag angekündigt sind und den finanziellen Spielraum der Koalition definieren.

Fiskalisch startet die Regierung mit einer etwas besseren Ausgangsbasis als ursprünglich geplant. Das Jahr 2025 ist besser verlaufen als programmiert: Statt eines Defizits von 4,5 Prozent des BIP wies der Staat Ende März 4,2 Prozent aus. Dennoch konnte Finanzminister Marterbauer die Prognose für 2026 angesichts der konjunkturellen Unsicherheit nicht nach unten revidieren; für heuer wird daher mit einem ähnlichen Defizit wie im Vorjahr gerechnet. Ab 2028 soll das Defizit dann auf 3,0 Prozent sinken und damit exakt im von der EU erlaubten Rahmen liegen, was den Ausstieg aus dem Defizitverfahren erleichtern soll.

Damit dieser Pfad hält, reichen die bisher beschlossenen Maßnahmen nach Einschätzung des Finanzministers nicht aus. Marterbauer sieht einen zusätzlichen Konsolidierungsbedarf von zwei Milliarden Euro, obwohl die Regierung bereits plant, Förderungen bis 2029 um ebenfalls zwei Milliarden zu kürzen. Parallel dazu melden die Koalitionspartner weitere Wünsche an – etwa eine von ÖVP und NEOS forcierte Senkung der Lohnnebenkosten –, was die kommenden Wochen zu einem intensiven Ringen um Einsparungen und Prioritäten im Bundeshaushalt machen dürfte.

Steigende Dieselpreise und klimapolitischer Druck verändern die Kalkulation im deutschen Güterverkehr. Elektro-Lkw, lange als zu teuer und zu unpraktisch eingestuft, werden für einzelne Speditionen inzwischen zu einer betriebswirtschaftlich ernstzunehmenden Alternative. Beispiel WP Spedition in Zwickau: Von rund 350 Lastwagen im Fuhrpark fahren bereits neun rein elektrisch. Der erste E-Lkw wurde Ende 2023 in Betrieb genommen, die positiven Praxiserfahrungen führten zügig zu weiteren Bestellungen, berichtet Fuhrparkleiter Mike Henniger. Trotz etwa doppelt so hoher Anschaffungskosten rechneten sich die Fahrzeuge dank eigener Ladesäulen auf dem Betriebshof und der Mautbefreiung, sagt er.

Im Alltag verschieben sich damit Routinen. Kraftfahrer Uwe Lenk, der mit einem 40-Tonner nach Hessen unterwegs ist, tankt nach der Tour keinen Diesel mehr, sondern steckt den Stecker an die betriebseigene Ladestation. Er beschreibt das Fahren im Elektro-Lkw als "ganz anders": kein Schalten, deutlich leiser und mit sofort verfügbarer Leistung von bis zu 800 PS. Für die Logistikfirmen sind jedoch weniger Fahrkomfort und Fahrdynamik ausschlaggebend als die Gesamtkosten über die Nutzungsdauer – und hier beginnen sich durch hohe Kraftstoffpreise und regulatorische Vorteile die Gewichte langsam zu verschieben.

In den Neuzulassungsstatistiken ist der Wandel erkennbar, wenn auch noch auf niedrigem Niveau. Nach Zahlen des Kraftfahrt-Bundesamtes war 2025 in Deutschland jeder achte neu zugelassene Lastwagen kein herkömmlicher Diesel mehr, sondern wurde mit Strom, Wasserstoff, Gas betrieben oder war ein Hybrid. 2021 lag der Anteil alternativer Antriebe bei Lkw erst bei 5,8 Prozent. Klar dominieren dabei batterieelektrische Fahrzeuge: Fast 27.300 im vergangenen Jahr neu zugelassene Lkw fuhren rein elektrisch. Rund 7.300 waren Hybrid-Fahrzeuge, knapp 1.700 gasbetrieben. Brennstoffzellen-Lkw spielen mit 107 Neuzulassungen bislang kaum eine Rolle.

Trotz des Zuwachses bleibt der Straßengüterverkehr bei der Antriebswende deutlich hinter anderen Segmenten zurück. Bei Pkw entfallen bereits 59 Prozent der Neuzulassungen auf alternative Antriebe, bei Omnibussen gut 42 Prozent. Im Bestand schwerer Lkw liegt der Anteil elektrischer Fahrzeuge nach Branchenschätzungen deutlich unter einem Prozent. Gerade bei Sattelzügen fällt die Bilanz schwach aus. Auf den Straßen sind Elektro-Lastwagen daher bislang eher Ausnahmeerscheinungen. Branchenvertreter wie Dirk Engelhardt vom Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung verweisen auf hohe Investitionskosten und fehlende öffentliche Ladepunkte als zentrale Hürden – in einer Branche, die zugleich unter gestiegenen Dieselpreisen leidet.

Die Politik versucht gegenzusteuern. Die Bundesregierung plant den Aufbau eines Schnellladenetzes entlang der Autobahnen, um den Einsatz schwerer Elektro-Lkw auch im Fernverkehr zu erleichtern. Bislang existieren jedoch nur wenige öffentlich zugängliche Ladepunkte, was den wirtschaftlichen Betrieb jenseits von Werks- und Depotverkehren erschwert. Speditionen wie WP in Zwickau setzen deshalb auf eigene Ladeinfrastruktur, um Planungssicherheit zu gewinnen und Standzeiten zu kontrollieren. Experten fordern eine rasche Ausweitung der Ladeinfrastruktur, damit betriebswirtschaftlich motivierte Einzelentscheidungen in der Fläche Wirkung entfalten und aus ersten Pilotflotten ein breiter Markt für Elektro-Lkw entstehen kann.