Der frühere SP-Nationalrat und langjährige Preisüberwacher Rudolf Strahm geht mit seiner Partei in der Migrationspolitik ungewohnt scharf ins Gericht. Ausgelöst wird die jüngste Auseinandersetzung durch die sogenannte 10-Millionen-Schweiz-Initiative der SVP, über die im Juni abgestimmt wird. Strahm teilt zwar die offizielle Ablehnung der Vorlage durch die SP, kritisiert jedoch den Umgang damit als planlos und taktisch ungeschickt. Die Partei habe «kein Konzept», wie sie der Initiative begegnen solle, und beschränke sich auf ein «blankes Nein», sagte er in mehreren Interviews.

Besonders stört Strahm, dass die Sozialdemokraten ihre Ablehnung nicht an konkrete Bedingungen geknüpft haben. Aus seiner Sicht hätte die SP die Gelegenheit nutzen müssen, um Massnahmen gegen Wohnungsnot, zur besseren beruflichen Integration von Migranten oder zur Bekämpfung des Fachkräftemangels in der Pflege durchzusetzen. Stattdessen verlaufe der Abstimmungskampf mit «populistischer Rhetorik» und «rhetorischen Tiefflügen», ohne dass tragfähige Lösungen präsentiert würden. Damit politisiere die Partei «am Volk vorbei» und ignoriere die Sorgen weiter Teile der Bevölkerung, auch weit ins linke Lager hinein, die sich wegen der hohen Zuwanderung mindestens besorgt zeigten.

Strahm verknüpft seine Kritik eng mit den sozialen Folgen der starken Zuwanderung. Die hohen Nettozuzüge überforderten die Gesellschaft und verschärften Probleme auf dem Wohnungsmarkt sowie bei den Lebenshaltungskosten. Nach seiner Analyse haben insbesondere die unteren 20 bis 40 Prozent der Bevölkerung in den vergangenen zehn Jahren an Kaufkraft verloren, weil Mieten, Krankenkassenprämien und Verkehrskosten deutlich stärker gestiegen seien als die allgemeine Teuerung. Dies hänge «auch mit der Zuwanderung zusammen». Wer Wachstum nur über das Bruttoinlandprodukt messe, betreibe «Vulgärökonomie», so Strahm; entscheidend sei das Wachstum pro Kopf und dessen Verteilung.

Die SP, einst klar als Partei der Arbeiterschaft positioniert, verfehle es laut Strahm, diese sozialen Spannungen offen zu thematisieren. Sie schweige zu den Ängsten und verdränge die Auswirkungen der Zuwanderung auf Wohnen, Löhne und Alltagskosten. Damit überlasse sie die entsprechenden Fragen der SVP. Strahm geht so weit zu sagen, heute sei nicht mehr die SP, sondern die SVP die Partei der Arbeiter – nicht, weil diese besonders viel für die unteren Einkommensschichten tue, sondern weil sie ihnen eine Identität anbiete. Die jüngste Kritik fügt sich ein in eine längere Reihe von Differenzen zwischen Strahm und der Parteilinie in europäischer Integrations- und Migrationspolitik, die ihn seit den 1990er-Jahren zu einem der profiliertesten internen Widersacher der offiziellen SP-Positionen auf diesem Feld gemacht haben.

Steigende Dieselpreise und klimapolitischer Druck verändern die Kalkulation im deutschen Güterverkehr. Elektro-Lkw, lange als zu teuer und zu unpraktisch eingestuft, werden für einzelne Speditionen inzwischen zu einer betriebswirtschaftlich ernstzunehmenden Alternative. Beispiel WP Spedition in Zwickau: Von rund 350 Lastwagen im Fuhrpark fahren bereits neun rein elektrisch. Der erste E-Lkw wurde Ende 2023 in Betrieb genommen, die positiven Praxiserfahrungen führten zügig zu weiteren Bestellungen, berichtet Fuhrparkleiter Mike Henniger. Trotz etwa doppelt so hoher Anschaffungskosten rechneten sich die Fahrzeuge dank eigener Ladesäulen auf dem Betriebshof und der Mautbefreiung, sagt er.

Im Alltag verschieben sich damit Routinen. Kraftfahrer Uwe Lenk, der mit einem 40-Tonner nach Hessen unterwegs ist, tankt nach der Tour keinen Diesel mehr, sondern steckt den Stecker an die betriebseigene Ladestation. Er beschreibt das Fahren im Elektro-Lkw als "ganz anders": kein Schalten, deutlich leiser und mit sofort verfügbarer Leistung von bis zu 800 PS. Für die Logistikfirmen sind jedoch weniger Fahrkomfort und Fahrdynamik ausschlaggebend als die Gesamtkosten über die Nutzungsdauer – und hier beginnen sich durch hohe Kraftstoffpreise und regulatorische Vorteile die Gewichte langsam zu verschieben.

In den Neuzulassungsstatistiken ist der Wandel erkennbar, wenn auch noch auf niedrigem Niveau. Nach Zahlen des Kraftfahrt-Bundesamtes war 2025 in Deutschland jeder achte neu zugelassene Lastwagen kein herkömmlicher Diesel mehr, sondern wurde mit Strom, Wasserstoff, Gas betrieben oder war ein Hybrid. 2021 lag der Anteil alternativer Antriebe bei Lkw erst bei 5,8 Prozent. Klar dominieren dabei batterieelektrische Fahrzeuge: Fast 27.300 im vergangenen Jahr neu zugelassene Lkw fuhren rein elektrisch. Rund 7.300 waren Hybrid-Fahrzeuge, knapp 1.700 gasbetrieben. Brennstoffzellen-Lkw spielen mit 107 Neuzulassungen bislang kaum eine Rolle.

Trotz des Zuwachses bleibt der Straßengüterverkehr bei der Antriebswende deutlich hinter anderen Segmenten zurück. Bei Pkw entfallen bereits 59 Prozent der Neuzulassungen auf alternative Antriebe, bei Omnibussen gut 42 Prozent. Im Bestand schwerer Lkw liegt der Anteil elektrischer Fahrzeuge nach Branchenschätzungen deutlich unter einem Prozent. Gerade bei Sattelzügen fällt die Bilanz schwach aus. Auf den Straßen sind Elektro-Lastwagen daher bislang eher Ausnahmeerscheinungen. Branchenvertreter wie Dirk Engelhardt vom Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung verweisen auf hohe Investitionskosten und fehlende öffentliche Ladepunkte als zentrale Hürden – in einer Branche, die zugleich unter gestiegenen Dieselpreisen leidet.

Die Politik versucht gegenzusteuern. Die Bundesregierung plant den Aufbau eines Schnellladenetzes entlang der Autobahnen, um den Einsatz schwerer Elektro-Lkw auch im Fernverkehr zu erleichtern. Bislang existieren jedoch nur wenige öffentlich zugängliche Ladepunkte, was den wirtschaftlichen Betrieb jenseits von Werks- und Depotverkehren erschwert. Speditionen wie WP in Zwickau setzen deshalb auf eigene Ladeinfrastruktur, um Planungssicherheit zu gewinnen und Standzeiten zu kontrollieren. Experten fordern eine rasche Ausweitung der Ladeinfrastruktur, damit betriebswirtschaftlich motivierte Einzelentscheidungen in der Fläche Wirkung entfalten und aus ersten Pilotflotten ein breiter Markt für Elektro-Lkw entstehen kann.